A TOP 10 utasszállító repülőgép, amely soha nem repült.

0 12.639

Egyre több légitársaság vonja ki a Boeing 747-es repülőgépeket az üzemi forgalomból, és a közeljövőben leállítják az Airbus A380 -a valaha épített legnagyobb utasszállító repülőgép - gyártását. Az óriások korszakának végéhez közeledünk.

Volt azonban egy másik időszak, amikor a repülőgépgyártók egyre merészebb projektekkel álltak elő a gigantikus méretű repülőgépek megépítésének ötletében. Az alábbiakban pedig felsorolunk 10 darabot.

Ennek a listának egyetlen kritériuma van: a repülőgépen rendelkezésre álló ülőhelyek nagy száma. A megépített repülőgépek nem tartoznak ide.

10. Javaslatok a meglévő egyszintes repülőgépek 450 férőhelyes kapacitású bővítésére

10 legjobb utasszállító repülőgép, amely soha nem repült

Mielőtt belépnénk a mérnöki fantázia világába, meg kell említenünk néhány valódi repülőgépet, amelyek bővíthetők kapacitásuk növelése érdekében.

  • Ilyushin Il-86 a szovjetek építették és 1982-ben tesztelték. 450 férőhelyes volt, de soha nem került be az operatív szolgálatba.
  • CRAIC CR929, az orosz-kínai repülőgép, amely 440 férőhelyes lett volna, mind turistaosztályon.
  • Az Airbus repülőgép-kapacitás bővítésére törekszik A350-1000 455 férőhelyre 2016-ban
  •  A repülőgép Boeing B777-10X 450 utas befogadására is alkalmas lehet.

9. l Tupolev Tu-304: 500 ülőhely

Tupolev kísérlete a széles törzsbe való belépésre, amelyet az Airbus A330 és a Boeing 777 kezdeményezett, az 90-es évek elején történt.

A gép állítólag valamivel kisebb volt versenytársainál, hossza 62 méter, szárnyfesztávolsága 57 méter.

Különleges ovális keresztmetszetű törzstel lett volna felszerelve, ami nagyobb kapacitást tett volna lehetővé.

A repülőgépnek már a 2000-es évek elején üzemelnie kellett volna, de sok akkori orosz projekthez hasonlóan finanszírozás hiányában nem hagyta el a padlót. Az új évezred kezdetével próbálkoztak újraéleszteni, de egyik sem járt sikerrel.

8. McDonnell Douglas MD-12: 511 ülés

A hosszú távú repülések piacát monopolizáló Boeing 747-tel való versenyre törekedve McDonnell Douglas megkezdte az MD-11 megalkotását, az utolsó három hajtóműves repülőgépet.

A folyamat során valahol egy további hajtóművet adtak hozzá, így a projekt egy emeletes négymotorossá változott, valamivel kisebb, mint az Airbus A380.

A projektet a Taiwan Aerospace-szel együttműködve hagyták jóvá, de nem kapott megrendelést. A légitársaságokat nem érdekelte a repülőgép, amely csak nagy volt és sokkal drágább, mint egy B747. Az MD-12-ben még a teljesen gazdaságos konfigurációban is csak 511 ülés lett volna.

7. McDonnell Douglas MD-XX: 515 ülőhely

Felismerve, hogy az MD-12 projekt nem fog megtörténni, a McDonnell Douglas mérnökei újabb projektbe kezdtek. 1994-ben bemutatták az MD-11 egyszerű kiterjesztett változatát. A törzs kibővítése 515 utasra növelve, teljesen gazdaságos konfigurációban.

Az eredmény valójában magasabb volt, bár nem nézett ki olyan lenyűgözően, mint az előző modell. Az MD-11 repülőgép eredeti szárnyfesztávolsága 65 méter, hossza pedig 71,6 méter. A szükséges beruházás még mindig túl nagy volt a vállalat számára, ezért a projektet még abban az évben törölték.

6. Boeing 747-700X: 650 ülés

A Boeing kereste a módját, hogy a felszínen maradhasson. Így megpróbálták a 747-es repülőgépet 500 férőhely feletti kapacitásra bővíteni. A projekt a felső szint bővítését jelentette. Így a repülőgép akár 650 utast is szállíthatott volna, miközben a normál 747-400 hatótávolságot megtartotta.

A Boeing végül nem találta meg a megfelelő piacot az új jumbónak, pedig több ázsiai légitársaság is potenciális vásárlónak számított.

5. Az új Boeing gép: 900 ülőhely

A 747X csak egy második válasz volt az Airbus A380 projektre. A Boeing első lépése az volt, hogy valami hasonlót, de nagyobbat csináljon. Az amerikai gyártó nyerőjegye a New Big Plane (NLA) programnak kellett volna lennie, amelyhez még megfelelő szám sem volt csatolva. Egy tipikus háromosztályos konfiguráció 606 utast szállíthatott volna. A teljes gazdasági szempontból 900 férőhelyes konfiguráció lehetett volna.

A projektet félbehagyták. A Boeing úgy döntött, hogy a modell nem az, aminek lennie kellene. Még ha volt is egy rés az 500 férőhelyesnél nagyobb repülőgépek számára, az nem volt elég nagy két versengő modell számára.

4. Lockheed Martin VLST: 900 ülés

A Boeing és a McDonnell Douglas nem hagyhatja ki magát, a Lockheed Martinnak megvolt a maga válasza az A380-ra: egy nagyon nagy szubszonikus modell. Számos prototípust javasoltak, köztük egy delta szárnyast is.

A legkonzervatívabb (és legreálisabb) ovális keresztmetszetű karosszéria lett volna, két tengellyel, egyenként 450 üléssel, kétosztályos konfigurációban. Javaslatot tettek a konténerek szállítására alkalmas teherszállító és furgon változatokra is.

A végeredmény csak kicsivel lett volna kisebb, mint az Antonov An-225 Mriya, de egy ilyen kapacitású és méretű utasszállító repülőgép kialakítása rendkívül kivitelezhetetlenné tette.

A dokumentáció szerint a teljes infrastruktúrát át kellett alakítani (valami hasonló, de kisebb léptékben történt az A380-nál is), hogy a gép elférjen. A fejlesztési költség 8 és 15 milliárd dollár között mozgott, az egységenkénti előállítási költség pedig elérte a 200-300 millió dollárt. Végül a projektet félbehagyták.

3. Airbus A380-900: 960 ülés

Az Airbus A380 forradalmi repülőgép volt. Ha jelentős sikerrel járt volna, az Airbus folytatta volna bázisának megváltoztatását, és számos fejlesztéssel állt volna elő, beleértve a rakományt és több bővített változatot is.

Az eredeti törzs néhány méterrel való meghosszabbításával a befogadóképesség 555-ről 650-re, vagy 900 fölé nőtt volna teljesen gazdaságos konfigurációban.

A javasolt változatok egyike sem készült el, és 2019-ben az Airbus bejelentette, hogy 380-ig leállítja az A2021 gyártását.

2. Sukhoi KR-860: 1000 ülés

Az amerikai és európai gyártók folyamatosan küzdenek egy 500 férőhely feletti repülőgéppiacért. Az oroszok azt mondták, hogy nem szabad túlszárnyalni őket, és létrehoztak egy repülőgépet is. Valójában tovább mentek, mint a többi versenytárs, mivel a Sukhoi csak 1999-ben mutatta be dupla emeleteit.

Állításuk szerint a tervezett repülőgép kétosztályos konfigurációban 860 utast, teljesen gazdaságosan pedig 1000 utast tud szállítani.

Ezenkívül a gyártó kiadta a KR-860 lenyűgöző méretarányú modelljét. A gépet teljes egészében a külföldi piacra szánták, mert Oroszországnak nem voltak belföldi útvonalai, amelyek nyereségessé tennék.

Tupolev és Jakovlev építőipari irodái állítólag segítettek Szuhojnak a gyártásban, főként a teherszállító változatot gyártva.

A fejlesztés 2012-ben leállt. Az okok ismeretlenek, de kikövetkeztethetők.

1. Tupolev Tu-404: 1214 ülőhely

Ez az orosz óriás felülmúlta a listán szereplő összes többi repülőgépet (és szinte mindenki mást), bár a 90-es évek elején tervezték.

A Lockheed Martin VLST-hez hasonlóan számos változatot javasoltak, köztük a vegyes szárnyú, hat turbóprop motorral hajtott kivitelt.

Csakúgy, mint egy hagyományosabb, négy motorral a szárnyak alatti változatban, gazdaságos konfigurációkban több mint 1200 utast szállíthatott volna két fedélzeten. Ha a repülőgép elkészült volna, a Tu-304-essel szolgált volna a saját piacán.

A szárnyfesztávolsága 110 méter volt, ami szinte vetekszik a Scaled Composites Stratolaunch-éval.

A projektről úgy tűnik, több potenciális vevővel is egyeztettek, bár semmi sem utal arra, hogy a fejlesztés a terveken túl haladt volna. Ennek a projektnek a származékaként tekintették Oroszország új szupernehéz katonai szállítórepülőgépét, PAK DA kódnévvel.

Az ötletet azonban elvetették egy valósághűbb, Tu-304-en alapuló projekt javára.

Válaszolj

E-mail címed nem kerül nyilvánosságra.