Levegőnyomás / nyomáscsökkentés - műszaki információk és tippek

Repülőgép nyomáscsökkentése!

2 27.529

A repülőgép a legbiztonságosabb közlekedési eszköz, de egyben a leggyorsabb is. Az állítást megerősítik a légiközlekedési balesetek számáról szóló statisztikák.



2015 volt a legbiztonságosabb év a légi közlekedésben, 16 áldozattal. Ennek eredményeként 560 ember vesztette életét. Figyelembe vették a 14 ülőhelyet meghaladó kereskedelmi repülőgépekkel kapcsolatos baleseteket.

Sok a légiközlekedési incidens, de kisebbek vagy közepesek, és nem történt áldozat. A rögzített incidensek közül a leggyakrabban a súlyos turbulencia és az utastér nyomáscsökkenése okozza.

A román cégek körében is regisztráltak ilyen eseteket. A legutóbbi: 13. május 2016. - TAROM ROT217 járat, Bukarest-Belgrád (problémák a túlnyomásos rendszerrel / a gép leszállt a temesvári „Traian Vuia” nemzetközi repülőtéren); 19. június 2016. - Blue Air 0B160 Milano Linate - Bukarest járat (kabinnyomás-csökkentés a végállomás közelében - Henri Coanda nemzetközi repülőtér).

Nyomáscsökkentés / nyomáscsökkentés

A nyomáscsökkentés megértéséhez először nézzük meg, hogyan kell nyomás alá helyezni. Túlnyomásra van szükség 3800 méter feletti tengerszint feletti magasságban, hogy megóvjuk a személyzetet és az utasokat az alacsony vérnyomás okozta élettani problémáktól.

A talajszinten a nyomás megegyezik a külsővel. A fülkében lévő nyomást technikailag ún kabin magasság. Így, kabin magasság nullát a tengerszinten tekintjük, ahol a nyomás 101,325 14.696 pascal (XNUMX XNUMX psi).

Ahogy a gép felmászik a körutazásra, a kabinban fokozatosan nyomás alá kerül. A talajnyomás azonban nem marad fenn. Egy kereskedelmi járaton, kabin magasság a tervek szerint fokozatosan csökken a hazai repülőtér magasságáról a maximumra (2400 m / 8000 láb). Ezt a nyomást a pilótafülkében azután fenntartják, miközben a repülőgép utazómagasságban repül (10 000 méter – 12 000 méter). Süllyesztéskor az utastér nyomását fokozatosan növeljük, amíg el nem éri a rendeltetési helyen a környezeti nyomást.

Felmerülhet benned a kérdés, hogy miért nem tartják fenn a tengerszinti nyomást, és miért nem állítják be maximum 2400 méterre. A repülőgépeken, kabin magasság tengerszint feletti repülés közben fenntartják, hogy csökkentsék megnyomja a törzsön. Ezek megnyomja arányosak a fülkén belüli és a fülkén kívüli nyomáskülönbséggel.

Az utasok számára, ha a kabinban a nyomást 2400 méter alatt tartják, az olyan állapotok elkerülhetők, mint: barotrauma, dekompressziós betegség, hipoxia.

Más szavakkal. Ha 10 000 métert repül, maximum 2400 méterről fogja érezni a nyomást a kabinban. Olyan ez, mint amikor felmászunk a 2400 méter magas hegyre (a Moldoveanu-csúcs felé), ahol hidegebb és vékonyabb a levegő. Ezt a nyomást természetesen minden utas egyénileg fogja érezni. Egészségügyi problémákkal küzdő embereknek, például légmellnek, azt tanácsolják, hogy ne repüljenek a teljes gyógyulásig.

De kabin magasság síkonként is különbözik. A Boeing 767, kabin magasság 2100 m (6900 láb) 12 000 méteres (39 000 láb) utazómagasságon. Az újabb repülőgépek előnyeit kabin magasság alacsonyabb értékeken. Az Airbus A380, kabin magasság 1800 méter (6000 láb), a Boeing 747 pedig 1570 méter (5100 láb).

1996 óta, FAA (Szövetségi Repülési Igazgatóság) elfogadta a 25-87. módosítást, amely új szabályozást írt elő a 7600 méter (25000 XNUMX láb) feletti magasságon való repülésre engedéllyel rendelkező repülőgépekre. A repülőgépeket úgy tervezték, hogy az utasok ne legyenek kitéve kabin magasság nagyobb, mint 4600 méter a túlnyomásos rendszer meghibásodása miatt 12000 méternél.

Gyors nyomáscsökkenés esetén 12 000 méternél a repülőgépet úgy tervezték, hogy az utasok ne legyenek kitéve kabin magasság több mint 7600 méter (25000 láb) több mint 2 percig.

Az új módosítással a legtöbb újonnan tervezett repülőgép esetében 12 000 méteres (40 000 láb) maximális repülési mennyezet szükséges. De vannak kivételek. 2004-ben az Airbus 380 13 méteres (000 43000 láb) repülésre engedélyezte az AXNUMX-ast.

Kontrollálatlan nyomáscsökkentés

Oké, láttam, miről szól a nyomásgyakorlás. Térjünk át a nyomáscsökkentésre. A repülőgép ellenőrizetlen nyomáscsökkentésének folyamata a magasságban nagyon ritka, de vannak helyzetek, amikor ilyen kellemetlenségek fordulnak elő.

Miért történik ez? Nyomáscsökkenés következhet be a kompressziós rendszer meghibásodása miatt, a törzs szerkezeti károsodása miatt, emberi vagy műszaki hibák miatt, erős turbulencia miatt, szélvédő/üveg repedések, törzs repedések stb.

Az ellenőrizetlen nyomáscsökkentésnek 3 típusa van: robbanásveszélyes, gyors és fokozatos/fokozatos. A dekompresszió jellegétől és a repülőgép típusától függően a nyomáscsökkentés időtartama egy másodperctől több percig is változhat.

Robbanási dekompresszió

Robbanási dekompresszió: gyors ütemben zajlik, általában 0.1-0.5 másodperc alatt. A tüdősérülés kockázata nagyon magas. A nem biztosított tárgyak a pilótafülkében lövedékekké válhatnak a robbanás által kifejtett erő hatására. Ezek általában halálos balesetek.

Gyors dekompresszió: másodpercek alatt zajlik le. A tüdősérülés kockázata továbbra is fennáll, de lényegesen alacsonyabb, mint a robbanásszerű dekompresszióé.

Lassú/fokozatos dekompresszió: hosszú ideig, legfeljebb néhány percig zajlik. Az ilyen típusú nyomáscsökkenés csak fedélzeti műszerekkel észlelhető. Ha nem kezelik, a lassú, ellenőrizetlen nyomáscsökkentés hipoxiához vezethet.

Ez a fajta lassú dekompresszió egy 2005-ös görögországi repülőgép-szerencsétlenség jutott eszembe. Ez a Helios Airways által üzemeltetett 522-es járat, amely Lárnakát Athénnal köti össze. 121 ember vesztette életét a repülőgép lezuhanása után. A lassú dekompresszió hipoxiához vezetett az utasokban és a légiutas-kísérőkben. A gép robotpilótán repült, amíg el nem fogyott az üzemanyag.

A 3000 méter (10 000 láb) feletti magasságban fellépő nyomáscsökkenéshez a repülőgépet gyorsan 2400 méter (8000 láb) alá vagy minimális biztonsági magasságra kell süllyedni. Ne essen pánikba, ha a repülőgép gyors süllyedését érzi. A pilóták az ilyen helyzetekre vonatkozó eljárásokat követik.

A nyomáscsökkentési folyamat során az oxigénmaszkok aktiválódnak. Oxigén maszk a sürgősségi rendszer része. Kontrollálatlan dekompresszió esetén az oxigénmaszk automatikusan az utasülések elé / az utasülések elé esik. Minden sorban van egy extra maszk (3 ülés - 4 maszk). Az oxigénmaszk sárga szilikon anyagból és rugalmas szalagokból készült a rögzítéshez. Felszerelhetők zacskóval is, amely az oxigénforráshoz csatlakoztatott csőhöz van rögzítve. Óvatos! Ez a táska nem dagad meg. Koncentrátorként vagy recirkulátorként működik.

repülőgép-oxigén-maszk

Az oxigénmaszk oxigént biztosít az utasoknak, míg a pilóták a 2400 méteres (8000 láb) biztonsági mennyezetig engedik le a repülőgépet. Az oxigén nem korlátlan. Néhány percre (legfeljebb 15 percre) számolták, ez az idő szükséges ahhoz, hogy a gép elérje a 2400 méteres tengerszint feletti magasságot, ahol a levegő lélegző.

Honnan származik az oxigén?

Honnan származik az oxigén? A repülőgép típusától függően 2 oxigéntermelő rendszer létezik.

Kémiai oxigéngenerátor, amely kémiai keverékből állít elő oxigént. A maszk lehúzása eltávolítja a csapást az oxigéngenerátorról. Aktiválása után oxigént pumpál az összes maszkba, és nem állítható le, amíg a vegyszer ki nem fogy. A folyamat során a generátor nagyon felforrósodik. Ha forró/égett szaga van, tudd, hogy a generátortól származik, és a kémiai reakció eredményeként keletkezik. A generátor hőmérséklete elérheti a 250 fokot is.

oxigen-generator-masca

Központi oxigénforrás. Ez lehet a repülőgép rakterében elhelyezett oxigénpalack, amely az összes oxigénmaszkhoz kapcsolódik. A maszk lehúzásával a rendszer csak a maszkot látja el oxigénnel.

Az utastér nyomáscsökkenése esetén a hajózószemélyzet készen áll a beavatkozásra. A pilótákat kiképezik az ilyen helyzetekre, és egyértelmű eljárásokat kell követniük. A legtöbb nyomáscsökkentési helyzetben a pilóták úgy döntöttek, hogy a legközelebbi repülőtéren szállnak le. Az utasok biztonsága az első a repülésben!

Ügyeljen a biztonsági eligazításra

Felszálláskor ügyeljen a biztonsági eligazításra. A légiutas-kísérők bevezetnek néhány alapvető tudnivalóba, amelyeket baleset/baleset esetén be kell tartania. Egyesek olyan valószínűtlen helyzetekre hivatkoznak, amikor a repülőgép nyomáscsökkenést tapasztalhat.

Nyomáscsökkenés esetén ne essen pánikba. Kövesse a légiutas-kísérők utasításait. Rögzítse az oxigénmaszkot, és lélegezzen normálisan. A repülőgépek nyomáscsökkentési eseteinek 99%-ában minden jól végződött.

Tiszta égbolt és repülések nyomáscsökkentés nélkül!

A fentiekkel kapcsolatos információkért Vio Ludusannal, a légi mentőautó pilótaparancsnokával egyeztettünk!

Válaszolj

E-mail címed nem kerül nyilvánosságra.