27. március 1977-én egy terrorista csoport bombát robbantott a Kanári-szigeteki Gran Canaria repülőtéri termináljának virágboltjában. A robbanásban nyolc ember megsérült, és az esetet követően a repülőteret lezárták az érkező repülőgépek elől, amíg a terminált biztosították.
A legtragikusabb repülőbaleset
A bombázás olyan események láncolatát indította el, amely a nap végére a történelem legrosszabb légibalesetéhez vezetett, két Boeing 747-es ütközésével és 583 ember halálával.
Repülőgép érintett
A Boeing 4805-747-assal üzemeltetett KLM 200-ös járat Gran Canaria felé tartott. A volánnál Jacob Veldhuyzen van Zantan kapitány, a KLM fő oktatója, Klaas Meurs első tiszt és Willem Schreuder repülőmérnök ült. A KLM gép fedélzetén 235 utas és 14 fős személyzet tartózkodott.
A Pan Am 1736-os járata, amelyet egy Boeing 747-100 üzemeltetett, Los Angelesből tartott, New York JFK-nál leszállva Gran Canaria felé. A hajózó személyzet Victor Grubbs kapitányból, Robert Bragg első tisztből és George Warns repülőmérnökből állt. A fedélzeten 380 utas és 16 fős személyzet tartózkodott.
Amikor megtudták, hogy Gran Canaria repülőtere zárva van, a KLM és a Pan Am személyzete a szomszédos Tenerife szigetén lévő Los Rhodeos repülőtérre (jelenleg Tenerife North Airport) irányította a repülőgépeket. A KLM Boeing 747 helyi idő szerint 13:38-kor, a Pan Am Boeing 747-es pedig 14:15-kor szállt le.
Los Rhodeos repülőtere és a légi forgalom lebonyolításának képtelensége
Kis regionális repülőtérként a Los Rhodeos Airport nem volt hozzászokva a várt forgalom lebonyolításához. A repülőtérnek egyetlen kifutópályája volt egyetlen párhuzamos gurulóúttal. A sok elterelt repülőgép miatt az előtér megtelt, és a gépeknek a gurulóúton kellett parkolniuk, így az nem volt elérhető gurulásra. Az induló repülőgépnek ezért vissza kell gurulnia a kifutópálya hosszában, mielőtt felsorakozna az ellenkező irányba való felszálláshoz.
Amikor a Las Palmas-i repülőtér újra megnyílt, a Pam Am személyzete azonnal indulásra készen állt, de az előtte parkoló és a gurulóutat elzáró KLM repülőgép miatt nem tudott. A KLM legénysége úgy döntött, hogy újratankolja a repülőgépet, és 55.500 30 liter üzemanyag tankolása körülbelül XNUMX percig tartott.
Az üzemanyag feltöltése után az irányítók engedélyezték a KLM repülőgépet, hogy a kifutópályára guruljanak, és felkészüljenek a felszállásra. Miközben a KLM repülőgép a kifutópályára gurult, a Pan Am személyzete utasította, hogy a kifutópályára guruljon, de álljon meg a bal oldali harmadik kijáratnál, így szabaddá válik a KLM.
A rossz idő és a köd rontotta a helyzetet
Ehelyett az időjárás romlott. A látótávolság 500 m-ről (1600 láb) kevesebb mint 100 m-re (330 láb) csökkent. A repülőtéren nem volt kifutópálya-jelölés vagy működő kifutópálya-világítás.
Amikor a KLM elérte a kifutópálya végét és befejezte a kanyart, a kapitány úgy döntött, hogy felgyorsul a felszálláshoz, de a másodpilóta közölte vele, hogy nem kaptak felszállási engedélyt. A KLM legénysége ezután felvette a kapcsolatot az irányítótoronnyal, megerősítve, hogy készen állnak és az ATC engedélyére várnak, majd az irányító engedélyezte a KLM-et az induláshoz, és azt mondta nekik, hogy várjanak a jelzésükre, csak annyit, hogy a KLM repülőgép már a kifutón gurult.
Pilothiba és kommunikációs problémák
A Pan Am repülőgép nem érte el a feltárási területet, és a helyzet miatt a két repülőgép egymással szembe kerül. Sajnos, miközben a vezérlő ismételten azt mondta a KLM-nek, hogy "tartsa meg a felszállást", a Pan Am személyzete ezzel egyidejűleg telefonált, hogy "még mindig gurulunk", így nem hallatszott megfelelően az adás.
A köd miatt az irányítók nem látták a gépeket, és a gépek sem látták egymást, a repülőtéren pedig nem volt földi radar, amely meghatározta volna, hol található mindkét repülőgép. A két legénység az ütközés előtt két másodperccel látta egymást. Az ütközés következtében 583-an haltak meg és 61-en életben maradtak.
583 ember halt meg
A KLM gépén összesen 234 utas és 14 fős személyzet vesztette életét. A fedélzeten lévő extra üzemanyag megnövelte a repülőgépet elborító tűz súlyosságát, és senki sem tudott elmenekülni. Egyetlen utas, Robina van Lanschot úgy döntött, hogy Tenerifén marad, ahol élt, ahelyett, hogy visszatérne a repülőgéphez, így ő volt a KLM 4805-ös járatának egyetlen túlélője.
A Pan Am járaton 317 utas és kilenc személyzeti tag halt meg, így csak 61 túlélő maradt, akik többsége a repülőgép elején ült. Az utasok kimenekültek a szárnyon égő repülőgépből, mielőtt a földre ugrottak és biztonságba értek.
Végső baleseti jelentés
A zárójelentés megadta a baleset közvetlen okát, mivel a KLM kapitánya az engedély nélküli felszállást választotta. Felismerték azonban, hogy számos sajnálatos tényező volt, és ezek közül csak egy hiányában a baleset elkerülhető lett volna.
A KLM-legénység tankolási döntése plusz súlyt és megnövelt felszállási távolságot hozott. Volt időigényes a tankolás is, ezalatt elromlott az időjárás. Később megállapították, hogy a repülőgépnek elegendő üzemanyaga volt ahhoz, hogy Gran Canaria eléréséhez Amszterdamba repüljön anélkül, hogy további üzemanyagra lenne szüksége.
A katasztrófa nyomán az iparágban változások történtek, amelyek szabványos, tömör és egyértelmű nyelvezet használatát írták elő a biztonság javítása érdekében. A KLM másodpilótájának rádióhívását, amely azt mondta, hogy "felszállni készülünk", és a toronyirányító válaszát, amely szerint az "OK", az üzenetek fogadói félreértelmezték, és katasztrofális következményekkel járt.
Az indulási engedélyeket most már a gurulás előtt kérik, és javasoljuk, hogy a felszállási engedélytől teljesen eltérő rádiófrekvencián történjenek. Ezenkívül a "felszállás" kifejezést ma már csak a felszállási engedély kiadásakor és olvasásakor használják.